2015年11月30日

中国の客レ

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2013年に公開した写真と同じ撮影地から、中国国鉄の電気機関車が牽引する客車列車をとらえました。
最後尾の車両がごく小さくしか写らないほどの長編成の客車を牽いて、終着の上海駅を目指します。
機関車の次位は貨物車か電源車に見えますが、日本の有名どころで言うところの「カニ24形」みたいなものでしょうか?
なにぶん知識不足なもので、あちらの客車の構造について詳しくはさっぱり…。(;´・ω・)

先頭で頑張っている電気機関車は「SS9型(韶山9型)」。
その中でも写真の208号機は後期型に属しており、初期型と区分をつけるため「SS9G型(韶山9G型)」と呼ばれています。
初期型とはカラーリングも構造も一目で分かる程に違いがありますが、数字的な性能はほぼ同じみたいです。
最大出力は5400kWで、日本の電気機関車と比較するならバカ力でお馴染みのEF200形が6000kWですから、少々及ばないものの、旅客列車牽引用であることを考えると、かなりの力持ちですね。
ただし、EF200形は変電所の容量の関係でフルパワーを出すことがありませんから、このクラスの電気機関車をバリバリ走らせている中国の設備はさすがと言えるでしょう。
その結果、最高速度は170km/hを誇ります。日本の常識では客車列車のスピードではありませんね。|д゚)

外観はやはり日本にはないスタイルとなっており、異国情緒は満点です。
流線形のボディーにシングルアームパンタグラフ、そして前面の2枚窓に紅白のカラーリングが、アジアというより欧州っぽいイメージを与えてくれます。
例えば前面のロゴを「DB」と変えても、違和感がないほどです。(笑)

SS9G型(韶山9G型)は2006年まで製造が続けられた、比較的新しい車種です。
主に幹線系の優等列車に投入され、それまで活躍していたディーゼル機関車を次々と置き換えていきました。
今後は他線区にも活躍の場を広げるとのことなので、中国国内各地でお目にかかる機会が増えていくことでしょう。

ちなみに貨物用電気機関車にも「和諧」号がありまして。
シーメンス、アルストム、東芝のそれぞれと手を組んで開発した3車種が存在します。
中には最大出力9600kWという化物のようなスペックを誇る車種もあるようで、やはり海外は違うなぁと改めて感じさせられます。

様々な面で、良くも悪くもカルチャーショックを与えてくれる、海外での撮り鉄活動。
時間と資金が許せば、またどこかへ出かけたいものです。

撮影データ:
2007年11月 中国国鉄京滬線 上海西〜上海
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6 IS
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2015年11月21日

中国の高速鉄道

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上海駅を颯爽と出発する、中国鉄路高速(CRH)の列車。
車両前面にも記述がみられますが、愛称は「和谐(諧)号」。
「和諧(わかい)」とは、外国の技術を取り入れた車両につけられる愛称で、中国語で「調和・ハーモニー」を意味するそうです。

この車両の形式は「CRH2型」と呼ばれ、2007年に運行が開始された、撮影当時では出来立てほやほやの車両です。
パッと車体形状をみて、大概の鉄道ファンは「JR東日本のE2系じゃね?」と思われるでしょう。
さらに車体側面の塗装は「東海道新幹線とそっくり」という感想も出てくるのではないでしょうか。

それもそのはず。
この「CRH2型」は、JR東日本のE2型1000番台新幹線をベースにした車両を日本の川崎重工から購入したもの。
先にJR東海の700系新幹線をベースにした「700T型」が台湾で運行されていますが、CRH2型はそれに続く新幹線車両の海外輸出となっています。
しかし、そのお披露目はなぜか台湾で行われ、中国本土での報道発表もほとんどありませんでした。

当初、開発にかかる技術はすべて中国独自のものと主張していました。
これは車両本体だけではなく、すべての技術も包み隠さず購入していることで「自国の技術」と言えないことはない、という見方からだそうですが…それはちょっと無理があるんじゃない?と感じざるを得ません。

2008年には鉄道車両の営業速度としては世界最速となる350km/hでの運行を開始しましたが、これに対しJR東日本と川崎重工は、技術協力の範囲を超えていること、また設計最高速度の限界を超えた運行について抗議した上、「(いざという時にも)責任を負わない」という旨の念書を取ったことから、一時は最高速度250km/h程度の線区に配置換えされました。
ところが、その翌年からは別線区において最高350km/hでの運行を再開しています。

2011年には元中国鉄道部幹部が「世界一を狙うがために安全性を無視した走行をしているが、自国の技術ではないので問題が発生しても解決できない」と暴露しています。
現にその報道から程なくして、駅間で停車していたCRHに後続列車が追突して脱線、一部の車両が高架から転落するという重大事故を起こしていますが、その対応は非常にお粗末なものでした。

現在、高速鉄道の需要は各国で高まりつつあり、日本をはじめとした技術を持つ国々は技術の売り込みに執心しています。
その売り手の中には中国も含まれており、中でも安価であることから一部の国からは注目されているとか。

まぁ中国の技術者も決してバカではないので、もちろんよい点も多数あると思いますが、バッサリ言ってしまえば「安かろう悪かろうでしょ?」というのが日本人である私の率直な感想です。
そんなことで本当にいいのか。自国の国民を危険にさらしながら一本橋を渡るような列車を超速度で走らせて満足か。
…と私は思うのです。

撮影データ:
2007年11月 中国国鉄京滬線 上海〜上海西
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6 IS
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2015年11月18日

鶴見線の車掌さん

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平日の朝8時30分過ぎの弁天橋駅。
通勤ラッシュのピークを迎える時間帯ですが、ここ鶴見線ではご覧のとおり、列車がギュウギュウ詰めになっているでもなく、ホームに人があふれているでもなく、非常にゆったりしたもの。

そんな中でも、車掌さんの業務は重要です。
ITVで乗降客の様子を、レピーターで前方の信号現示を確認。
安全を確認できたら乗務員室に戻り、ドアを閉めてようやく列車が出発となります。
この写真は、ちょうど前方の安全を確認しているところを撮影したもの。
画角をちょっとずらせば指差確認の様子を見ることができたと思いますが、撮影されていることでプレッシャーを与えてもまずいかな…と思って、あえて真後ろからのショットとしてみました。

鶴見線の列車は3両編成。
乗降客もそんなに多い訳でもないので、いっそのことワンマン運転にしても問題はなさそうに思えますが、あえてツーマンにしているには、それなりの理由があるのでしょうね。
安全性の問題?
車内や無人駅に対応設備を導入するためのコストが合わないせい?
はたまた、ワンマン運転でさばき切れるほど乗降客が少なくないせい?
…まぁ、どれも正解のような気がしますが。

ワンマン運転では、運行に関する全ての責任が運転士さん1人にのしかかって、かなりの負担になっているのではないかと感じてしまいます。イレギュラーな事態が発生した時には特に大変なんだろうな…と。

最近開業した路線では車両編成が比較的長いにも関わらず、最新の運行支援装置を導入してワンマン運転を行っているところが見受けられますが、乗客の1人としての率直な感想は、やはり車掌さんがいる方が安心できます。
この先どんどん技術が進歩して、車掌さんの仕事がすべて自動で行われる時代が来るのかも知れませんが、完全に機械任せにしてしまうより、やはり人間の相手は人間が行う方が自然であると考えます。

話を写真に戻しますと、この列車は「T5」編成の扇町行き。
前回記事にした通り、3両全てが更新車ではありますが、錆のせいでしょうか、塗装がはがれて盛り上がっている様子が見て取れます。
103系はやはり古い車両ですからね。
205系に置き換わるには十分な理由がありますし、時期的にもよかったと言えるでしょう。
最後に鶴見線を離脱した「T1」編成の最期は、運行中の車両故障だったようですし。

動く博物館的な存在も非常にウェルカムなのですが、列車の使命は正確な時刻に目的地へ移動することですからね。
ぶっ壊れてばかりで遅延も当たり前では「使えない」と烙印を押されて終いです。

一般の利用者にとっては、新しくてきれいで快適な車両が当然ウケがいいのは当然です。
ローコストで高性能な車両が続々と登場する中、国鉄の置き土産的な存在の205系が現役ということすら、もしかしたら奇跡なのかも知れませんね。

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 弁天橋
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
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2015年11月16日

続々々・鶴見線、あの頃

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この日は朝早くから撮影に来たおかげで、大川行きの列車も無理なく撮影できました。
黄地に黒字の方向幕は、この大川行きのみで見ることができるもので、非常にレアだったりします。

大川行きは1日にたった数往復、朝夕のラッシュ時間帯のみ運転されます。
折り返しの列車は鶴見行きになるため、黄地の方向幕は数往復しかない列車のうちの、さらに片道でしか見ることができません。
日中には運行がなく、夕方の列車を撮るには真夏でもない限り露出が厳しくなるため、日の短い11月に撮影するには、どうしてもターゲットは朝の列車に限られてしまいます。
そんな感じなので、大川行きの写真のレアさがお分かりいただけたでしょうか。|д゚)

この列車はこの日「T5」編成で運行されました。
先頭車は先日記事にした海芝浦行きの反対側なのですが、見比べてみると、こちらは結構きれい…黒ゴムの劣化も汚れも、あまり目立たないように見えます。
この「T5」編成は3両すべてが更新(1988年から1992年頃まで、比較的古い車両に対して行われた改良工事)を受けた車両とのこと。
この編成の特徴である前面の黒ゴム押さえも、この更新時に行われた改良の1つで、それを考えると比較的経年劣化の少ない車両なのかな?と思えます。
それを考えると、以前の記事に「黒ゴムは古臭い」と書いたのは、全くの見当違いだったようで…。
あくまで個人的な感想であるということで勘弁してください。(/ω\)

しかし、古い車両であるということは事実でして。
JR東日本管内では、あれだけたくさん、いろんなところにあった103系でしたが、2009年に仙石線に残っていた編成の引退を最後に、すべて消滅しています。

この鶴見線の写真もそうですが、今は現役時代の記録を見て「こんな車両があったな…」と懐古するしかありません。
ローコストな新型車両が短いサイクルで続々と投入されている昨今「撮っておいてよかったなー」と思う時が、どの形式のどの列車にもいずれやってきます。
…つぶさに記録していくこと。
それが鉄道ファンの使命であり、大きな楽しみであると言えるでしょう。

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 弁天橋〜浅野
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
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2015年11月08日

続々・鶴見線、あの頃

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海芝浦駅へ向けて浅野駅を出発する「T5」編成。
これは鶴見線103系の中で唯一、前面のガラス周りが黒ゴム押さえになっていた編成です。
先日の記事で「黒ゴムは古臭い」と揶揄しましたが…皆さんの目にはどう映りましたでしょうか。
この写真からは、ゴムが劣化して(?)溶けているように見えます。
それが車体を汚して…うーん、ちょっと残念な感じ。

鶴見線を集中して撮影したのはこの日の朝だけなのですが、様々な特徴を持つ編成を撮影できたのはラッキーでした。
時間や日によっては運用に就かないで車庫でお昼寝している編成もある中、前面ゴム押さえのバリエーション1つとってみても、「白」「黒」「金属」の3種類すべてのパターンを撮影できた訳ですから。

さて、これまで公開した鶴見線の写真はすべて鶴見行きの列車でしたが、今回は海芝浦行き。
「海」という単語が入っているせいか、幕の色は青になっています。
鶴見線の103系は、行先(方面)によって方向幕の色が違っていました。
他には扇町行き・浜川崎行き・武蔵白石行きが赤、大川行きが黄色だったかと。
これは鶴見線が独特の路線形状になっているため、その複雑さによる誤乗を防ぐための措置であると考えられます。
方向幕のバリエーションも、いずれお見せできればと思っています。

ところで、海芝浦駅と言えば、知る人ぞ知る終着駅。
ホームの目の前がすぐ海になっていることと、なんと言っても改札からいきなり東芝の事業所になっており、関係者以外は降りられないということ。
それでも進入しようとすると、改札の目の前が警備員の詰め所になっているので、色々とややこしいことになりそうです。
ですが、何年前のことかはよく覚えていませんが…改札を通らずホームに直結する小さな公園が誕生し、とりあえずは一般人でも折り返しの列車が出るまでの時間を潰せるようになりました。
本当に小さい公園なので、長い時間いられるような場所ではありませんけどね。(;^ω^)
釣りには最適!なように見受けられますが、私の経験上、実際に釣りをしている人を見たことがありません。
禁止なんですかね?

話を写真に戻しますと、先日の「T3」編成を撮影したホームとはちょっと辺りの景色が違うことにお気づきでしょうか。
浅野駅は、海芝浦行きとそれ以外の行先の分岐点になっている駅でして、写真のホームには海芝浦行きの列車のみが入ります。
この駅で乗り換える場合、一旦ホームを降り、踏切を渡ってもう一度ホームへ上がっていかなくてはなりません。
非常に面倒くさい造りのように感じますが、急いで移動する程列車密度があるわけではありませんし、この駅で乗り換える必要のある旅客が果たしてどれほどいるのか…と考えると、まあこのままでいいか!という結論に行きつく訳ですね。

駅の構造一つとっても面白い。
鶴見線はまさに都会の中に生まれたワンダーランドと言えるでしょう。
…鉄道好き以外の人にはどう映るかは、あえて考えていませんけど。(;^ω^)

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 浅野
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
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2015年11月06日

駅猫・鶴見線の場合

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朝の弁天橋駅。
平日の通勤ラッシュ時間帯。
列車が到着すると、それぞれの会社へ向かう人々でひと時の賑わいを見せますが、それが一通りはけると閑散としたいつもの風景に戻ります。
そして、しばらくしてまた列車が到着して…と、これが鶴見線沿線のいつものパターンのようです。

一応、ここも横浜市内の駅なんですけど…。
駅前やホームには常に大勢の人、そして満員の列車が数分おきにやってきて…といった、いわゆる都市圏の通勤ラッシュとは違う、どこかのんびりとした時間が流れる風景がここにはありました。

他の乗客より少し遅れて降り立つと、有人駅だった頃の名残を見せる、今は無人のラッチが1つ。
時刻表とにらめっこして「列車本数ないなぁー」といった感じのサラリーマン。
駅舎は木製の柱に瓦葺の屋根。
そして駅猫が1匹。

え、ラッシュ時間帯の駅前に猫ですか。そうですか。
「よう来たな。辺鄙なところだが、まぁ次の列車までゆっくりしていけや。」
…なんて話しかけてくるような目線を向けてくれました。

ところで、実は鶴見線沿線には、知る人ぞ知る駅猫の撮影スポットがあることをご存じでしょうか。
それは終点の扇町駅のことなのですが、そこにいる猫たちは数も多く人馴れしているため、撮影しやすいんだとか。
ただし、現在のダイヤでは昼間は2時間に1本しか列車が来ないため、あらかじめ扇町行きの列車の時刻を調べておかないと、大きなタイムロスが生じてしまいます。
ですが、着けばこっちのもの。猫たちと戯れていれば、2時間なんてあっという間でしょう。

他にも、先日記事にした浅野駅にも何匹か猫がいるとのこと。
鶴見駅から乗車する場合、浅野駅は弁天橋駅止まり以外のすべての列車が通るので、比較的行きやすい場所と言えますが、やはり扇町駅の規模(?)には敵わないとか。
弁天橋駅ではこの1匹しか見かけなかったのですが、どこかに家族や仲間がいるのでしょうか。
人の集まる駅という場所に、人を極力避けたがる猫が寄り付くのはなかなか難しいところでしょう。

鶴見線は列車本数が少ないため、地元民や待ち時間を嫌う人は専らバスを利用するのが現状だそうですが、ならばいっそ駅猫を名物にしてみては…?と考える人もいるかも知れません。
しかし、ここの駅猫はみんな野良猫。
人間の目から見ると楽しいのかも知れませんが、家のない猫たちは厳しい環境の中、日々生きていくのに精一杯なのです。
彼らは決して幸福で満たされている訳ではないということを、忘れてはなりませんね。

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 弁天橋
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
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2015年11月04日

続・鶴見線、あの頃

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日の丸構図もなんのその。
鶴見線の「T6」編成を、真正面からズドーンと。
私は走行する列車をこういったアップで撮ることは少ないんですけど、ごくたまに「撮りたくなる病」が発症するんですよね…。
で、いざ撮ってみると、迫力のあるなかなかの写真になることもありまして。
この写真は私の腕と当時のコンデジで撮ったことを前提条件にすると、上出来な方に入ります。(;^ω^)

さて、この「T6」編成。
前面のガラス周りが、白ゴム押さえになっていることにお気づきでしょうか。
先日公開した「T3」編成は金属押さえでしたので、見比べてみると少し印象が違うと思います。
103系に限って言うと、金属押さえは少し厳つい感じもしますが、これが白ゴムとなると若干柔和なイメージになるような。
黒ゴム押さえの列車も存在するのですが、それは私の目で見ると一転、ものすごく古臭い感じに見えるんですよね…。
ただ、感じ方は人それぞれですし。
これまで電車をどのような視点で見て、どう受け取って来たかにもよるのかも知れませんね。

「T6」編成は、続々と転属してくる205系1100番台の波にもめげず、比較的遅くまで残っていた編成です。
廃車回送は2005年4月。その後「T7」、最後に「T1」と続き、205系への置き換えが完了します。
「都会のローカル線」も、銀色に光るステンレス製の電車で埋め尽くされました。
工場地帯独特の、高圧の送電線を支える高く大きな鉄柱群の中を、たった3両編成の黄色い電車が、大したスピードも出さずにトコトコ往く。
そんな風景こそが、鶴見線の大きな魅力の1つでしたが…時代の流れには逆らえないものですね。

…でも、あと何十年か経ったら「205系が織りなす貴重な風景が消えてしまう!」とでも言い出すのでしょうか。
そんな鉄道マニアな自分が、ほとほと嫌になってしまいます。(;´Д`)

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 安善〜浅野
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
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2015年11月02日

鶴見線、あの頃

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都会のローカル線として有名な鶴見線。
神奈川県の川崎市内・横浜市内という都会の中に位置しながら、昼間は電車の本数が2時間に1〜2本という、知る人ぞ知る路線です。
湾岸の工場地帯を走るということから、旅客需要のほとんどはそれらの工場に勤務する人の通勤利用のため、朝夕のラッシュ時間帯以外は列車の運行本数が極端に少なくなるのが特徴です。

この写真を撮影したのは、2004年の11月。
それまで103系しか在籍していなかった鶴見線に、新顔の205系1100番台がぽつぽつと導入され始めた時期です。
「103系が消える前に撮影しておきたいね…」
「じゃあ効率よく撮影できる朝のラッシュ時間帯を狙った方がいいでしょ!」
友人の誰が言い出したか忘れましたが、そんなノリで数人が結託して、早朝の鶴見線を撮影しに出かけることになりました。
東京都内に住む私が、かなり日の短くなった11月の早朝に鶴見線内にいるためには、夜明け前に出発しなければならなかったことを覚えています。
そのおかげで比較的多くのコマを稼げて、満足した結果になったことも印象に残っています。

そんなこんなで撮影した1枚。
浅野駅にさっそうと滑り込む、鶴見行きの「T3」編成です。
早朝の11月は日が薄く、露出が稼げないので「ならば」と思いちょっと流して撮影してみました。
結果はご覧のとおり。|д゚)
10年以上前のコンデジのスペックと未熟な自分の腕にしては、比較的上手く決まったように見えますが…。

ちなみにこの「T3」編成、この写真を撮影したその月末に最終運用を済ませ、翌月には鎌倉総合車両センターへ廃車回送されています。
まさにギリギリセーフなタイミングでした。

首都圏の中では、この鶴見線こそが103系最後のフロンティアになると予想されていた方も多かったと思います。
しかし結果として、かなりの急ピッチで置き換えが進み、現在ではすべての車両が205系1100番台になっています。
鶴見線の運用形態から考えて、103系のままでも特に問題はなかったと思うのですが、以前記事にもしたように経年劣化やそれによる不具合の多さの問題、またタイミング的に山手線などに新形式の電車が導入され、205系に余剰が出たこともあって、このような流れになったのでしょうね。

撮りたいときに撮るのが一番。
自分の思いついたときに行動を起こすモチベーションの高さを備えておくこと。
それが意外と難しいことは重々承知なのですが、時期を逃して悔やむことを考えると、やはり鉄道ファンとしては必要なスキルの1つなのかな、と思うのです。

撮影データ:
2004年11月 JR鶴見線 浅野
Olympus C-720 Ultra Zoom (C-720UZ)
posted by くろやっこ at 09:00| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道画像(東日本)<JR>