2016年11月30日

また会う日まで

今日一日、私に鉄分を補給してくれたKTXとも、そろそろお別れの時間…。
最後の記念にと、陽の当たる場所で並びを1枚。

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写真の列車は、初期に製造されたアルストム製の07編成と、後期に製造されたロテム製の42編成。
製造時期には数年の差があるのですが、見た目は変わらないのですね。
日本国内では、同じ形式の車両でも製造時期の違いによっては多少なりとも違いが見られることがよくあるのですが、KTXは国外で設計・主要部品の製造が行われたためでしょうか。
国外製のものを保守していく面での問題点として、小さな部品1つにおいてもライセンス契約に基づいて製造元から輸入して調達しなければならないことがありますね。
もちろんそのライセンス契約の内容にもよりますけど、京急2100形に導入されて話題になったシーメンス製のVVVFインバータが国内メーカーのものに変更されたのも、その点がネックになったためだという説もありますし。
先日記事にもしましたが、KTXは導入から数年の間は改造が禁止されていたということも、少なからず影響しているのかもしれません。
もしくは、単に仕様を統一することによって、保守の手間を省く狙いがあるという可能性もありますね。|д゚)
日本の鉄道ファンとしては、ついバリエーションが豊富な方が面白くてよいと思ってしまいがちですが…。

P1000940.JPG

さて、いよいよKTXが発着するホームを後にします。
改札へ向かう上りエスカレーターの途中から、ちょっと俯瞰気味に。
こうして見ると、客車の屋根の造りは非常にシンプルであることが分かります。
果たして空調設備などはどこに配置されているのでしょうか。
動力集中方式のため、電気機関車に牽引されるだけの客車に動力系の機器が必要ないことを考えると、スペースに余裕のありそうな床下に配置されていると考えるのが自然でしょうか。

発車待ちのKTXの車両も、それに乗り込む乗客の様子もこれで見納め。
いや、時間と資金に余裕があったら、また必ずこの地を訪れるからね。それまでほんのしばしのお別れだ!
…と心に誓ってから10年経ちましたが、まだその余裕は一向に訪れません。|д゚)
また海外の鉄道に乗る機会はあるかな?
でもとりあえずは、まだ乗り・撮り・録りなどの済んでいない、日本国内の鉄道めぐりを優先することにしますか。
正直言うと、現状ではそれすらも微妙な状態ではありますが…。

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その翌日、JALで帰国の途につきました。
ラッキーなことに窓際の座席が確保できたので、そこから見える機外の様子を1枚。
飛行機が高度を上げて雲を抜けると、窓の外は超天気。陽の光も眩しく、空の色はまさにトゥルーブルー。
前日には雲一つない晴天だった韓国でしたが、この日は雲り。そのせいもあり、眼下には美しい雲海を見ることができました。
贅沢を言えば、もっと窓がきれいだったらよかったのに…。|д゚)
さらに言えば、隣に座っている人が「眩しいので窓を閉めて」と言わなければ、日本までの空の旅をより楽しめたのですが。
まぁ仕方なし。

インチョン(仁川)空港から成田空港まで、およそ2時間40分の旅。
ソウル市街から仁川空港までは、当時まだアクセス鉄道が開通していなかったので、1時間以上のバス移動が必要でした。
そして成田空港から自宅までは、快速電車と各駅停車を乗り継いで1時間30分ほど。
韓国から日本までの飛行機はなんやかんやですぐ着いてしまう印象ですが、陸上の移動に思いのほか時間がかかります。
ソウル中心部からほど近い金浦空港から羽田空港に着く飛行機ならば、もうちょっと時間が節約できたのかも知れませんが、国際線は仁川にほとんど移行してしまいましたし、安価なチケットではどうしても成田到着の便になってしまうんですよね…。
まぁ成田空港から地元駅までは乗り換え1回で済んでしまいますし、快速電車ではグリーン車に乗れば移動は楽なので、それほど悪くはないのですが。

さて、今月は韓国、主にKTXの話題に終始してしまいましたが、いかがでしたでしょうか。
実はまだまだ載せきれなかった写真がたくさんあるのですが、それはまたの機会にということで。|д゚)

来月からはまた国内の鉄道写真を掲載していく予定ですが、寒い時期にはあまり撮り鉄のために外出していないこともあって、ストックが少なめです。
もちろん、それでもできるだけペースを崩さずに更新していく気持ちではありますが、もしかしたら間隔が空いてしまうことがあるかも知れません。
…広い心と生温かい目で見守っていただければ幸いです。

撮影データ:
2006年11月 韓国鉄道公社京釜高速線 ソウル
Panasonic DMC-FZ30
posted by くろやっこ at 08:00| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道画像(海外)

2016年11月28日

KTXをよく見てみよう

KTX車内で激辛弁当の洗礼を浴びたものの、広々とした特室の快適なシートにのんびりと身をゆだねていたおかげか、さほど乗り疲れもなく、無事ソウルまで戻ってきました。

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時間はまだ14時台。
もともと在来特急を使って戻ってくるつもりだったところをKTXに乗ったおかげで、予定より時間に余裕があります。
天気もよく、ソウルのどこを観光するかということも特に決めていなかったこともあって、せっかくなので乗るだけでは分からなかったKTXの細かい部分を撮影してみようと、カメラを片手にホームをうろうろしてみることにしました。

さて、とりあえずは…。
特室で往復したので一般室の様子をまだ見ていなかったなー、ということに気づき、発車待ち中の車内に入ってみました。

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シートやカーテンをはじめとした車内は全体的に緑系の色で統一されており、特室と比べると高級感という面ではちょっと劣りますが、こちらもなかなかさわやかでいい雰囲気です。
車体幅の狭さを考えると2+2配列のシートは若干狭苦しい感じがしますが、ソウル〜釜山を乗り通した場合でも3時間を切るくらいの乗車時間なので、まぁこれもアリといえばアリですね。
そして奥の方をよく見てみると、シートが進行方向と逆向きになっていることがお分かりいただけると思います。
せめてここを転換式にしてくれるだけでだいぶん違うと思うのですが、アルストムとの契約上、開業からしばらく(数年)の間は改造を施すことを禁じられていたのだとか。
しかし、ヨーロッパでは一般的なこのスタイルも、アジア圏ではあまり受け入れられないのでは…。
それは逆向き座席の料金が値引きの対象になっていることからもうかがえると思います。(この点、ヨーロッパでも同じなのでしょうか?)
特に前向きと後ろ向きの座席の境目に至っては、4人掛けのボックスシート形式が強要されてしまうため、例えば1人でその席についたときには、見ず知らずの3人に囲まれて気まずい時間を過ごすことになってしまいそうです。
ただ、4人一組で乗るときには、あえてその部分を指定して乗車することにより2人分は値引きになるというメリットがあるため、まぁケースバイケースで賢い使い方をしましょうね、といったところでしょうか。

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車外に出て、足回りの様子を撮影してみました。
ホームの高さが日本国内のそれと比べてかなり低いため、駅に停車中でもこんな写真が撮れるのは新鮮です。
乗っているだけでは気づかなかったのですが、連接台車だったんですね。
KTXはTGVをベースとした車両なので、この台車についても同様の造りになっています。
アルストム製のため、台車についてもいわゆる「アルストム式」が採用されているものと思われます。
私はそのあたりの造りに詳しくないので、この写真から判別する能力がないのが情けないです…。|д゚)
連接台車といえば、日本国内においては一部の私鉄に少数が存在していますが、あまり流行ってはいないようですね。
小田急の特急電車に代表される台車形式ですが、JRではE331系で大コケした例もあり、もしかしたら日本の鉄道事情には合っていないのかも知れません。
…ところで、連接台車で結ばれた車両同士を切り離す時って、どうするんでしょうか。
結構面倒な作業になりそうですけど、私自身その様子を見たことがないので、ずっと疑問が残ったままです。|д゚)

P1000933.JPG

今度はKTXの肝である電気機関車の、パンタグラフに目を向けてみました。
昨今はどこにでもあるシングルアーム式のものですが、同じ高速鉄道の新幹線のそれと比べると、造りがかなり独特なのが印象的です。
架線に触れる部分は四角形を形成しており、すり板が3点あるようにも見えます。
その下には筒状の何かがあるのですが、何のためにあるのかは分かりません。
…KTXは電気機関車を含めて20両編成ですが、パンタグラフが上がるのは最後尾になる車両の1か所だけだそうで。
300km/hオーバーで走る長大編成の列車の電力供給元が、これ一つ、というのは驚きです。
以前の記事にも書きましたが、KTX1編成の出力は13560kW。
そして架線には(交流?)25000Vが流れていることから、このパンタグラフには相当な負荷が掛かるのではないかと思いますが、もし故障などが発生した時には最前部の電気機関車のそれに役目を切り替えたりするのでしょうか。
電力が一極集中するので、電気機関車の配線などは相当丈夫に造られているのでしょうね。
新幹線は動力分散式のためパンタグラフも複数上がっており、もし一部が故障してもユニットカットという措置で運転を継続できますが、ことKTXの場合はこれがダメになったら恐らく停車を余儀なくされるでしょう。
安定・安全な運転を確保する上で、これって果たしてどうなの?と思ってしまいます。|д゚)

さて、KTXの各部を速足ながら見てきましたが「ところ変われば品変わる」とはよく言ったもので。
日本での当たり前が、ちょっと海を越えただけで全然通用しないというのは面白いですね。
航空券を往復で買っても数万円で済んでしまうお隣、韓国。
今は情勢が不安定なのでおすすめできませんが、日本の常識に飽きて刺激が欲しい方には、手軽に行けるワンダーランドとして魅力がたっぷりな国なので、一度訪れてみてはいかがでしょうか。

撮影データ:
2006年11月 韓国鉄道公社京釜高速線 ソウル
Panasonic DMC-FZ30
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2016年11月20日

特室に乗りますよぉー

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これから乗車するKTXの車両の側面、ドア付近の様子を1枚。
私が指定券を取った車両は、5号車の特室です。
「First Class」の文字が、これから始まる新たな旅へのワクワク感をさらに高めてくれます。
日本(JR)でいうところの「グリーン車」に相当する車両ですが、その英字表記は「Green Car」となっていますので、今一つありがたみというか…特別感をダイレクトに感じづらいですし、外国人旅行者にとっては、予備知識がないとちょっと分かりづらいかも知れません。
そこをいくと「First Class」の表記は、外国人旅行者にとっても特別感や高級感、優越感を感じやすいのではないかと思います。
私の感覚では、飛行機のファーストクラスを連想するため、余計にそう思うのでしょうね。

そして行先表示のLEDには、ハングルで「プサン(釜山)」の文字。
LED表示自体は、これまで日本で嫌というほど見てきていましたが、この時ばかりはそこにある見慣れない文字が異国情緒を盛り上げる要素の1つになっています。
ちなみに、このLED表示はハングルと英字の2つを交互に切り替えて表示させるという方法。
日本では、漢字表示の下に小さく英字を表示する方法が一般的(一部の新型車両は例外として)ですね。
パッと見での分かりやすさではその方法に分があるかも知れませんが、正確な文字の識別のしやすさでは前者の方がよいのかも知れません。
最近では技術の進歩から、両方を一度に表示しても識別性にそれほど問題のないレベルになってきていますが、私の感覚では山手線の新型車両であるE235系でようやく及第点に達したかな、といったところです。

…さて、KTXの発車時刻が迫ってきました。
外側からの撮影はこれくらいにして、特室の内装をご覧いただきたいと思います。

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思いっきりブレていますが、何となくの雰囲気はお伝えできているかと。|д゚)
同じ高速鉄道の新幹線と比べると車幅が狭いので、シートは2+1の配置になっています。
その上、座席の幅を広く取っているせいもあると思いますが、すれ違いにちょっと苦労する程に通路が狭いと感じました。
しかし、シートピッチはこれでもかというほど広くなっており、思いっきり足を投げ出してもまだ余裕のある程です。
日本人と韓国人の体格差はそれほどないと思うのですが、これほどの広さにしたのは欧米人の利用も考慮されているためでしょう。
ちなみに私の乗車した5号車は、およそ19mの車体長ですが、定員はたったの35人。
その点からも、いかに1人分のスペースが大きく取られているかということがお分かりいただけると思います。
それに加え、車内は暖色系の間接照明を多用した、特別感があり存分にリラックスできそうな雰囲気を醸し出しています。
しかし、ちょっと暗すぎない?という感覚もありました。
そのせいで、どうしてもソウル駅停車中にはブレた写真しか撮れなかったのですが。(人のせいにするな?おっしゃる通りです(;´Д`))
ただ、天気の良い日中の乗車でしたので、明かり区間に出ればそれほど気にはなりませんでした。

この列車に身をゆだね、約160km先のテジョン(大田)を目指します。
新幹線で約160kmというと、東京から那須塩原くらいの距離になりますね。
テジョンでこれといって何をするわけでもなかったのですが、KTXの営業最高速度である305km/hを体感できた上で一番近い下車駅、ということだけで決めてしまいました。|д゚)
それは日本国内でも「もったいない交通機関の使い方」といえるのに、それを海外でもやってしまうあたり、まったく自分は筋金入りだなー…と思うのでした。

撮影データ:
2006年11月 韓国鉄道公社京釜高速線 ソウル
Panasonic DMC-FZ30
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2016年11月18日

KTXの印象と…

改札を受けたのち、階下のプラットホームに降りてきました。
すると…いましたいました。KTXの列車が。
暗いところを後ろから失礼しますよ。|д゚)

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ガイドブックに写真が載っていたので、大体こんな感じか…という感覚はあったのですが、実際に見てみるとやはり迫力がありますね。
初見の感想は「おぉ、やはりフランスのTGVそっくりだな!」でした。
それもそのはず。車両の造りはTGVをベースにしており、KTXはそれの韓国版、というのがコンセプトなのですから。
ただ、よくよく観察してみると、先頭車両の形状はTGVの方がもうちょっと鋭角な造りになっているようです。
そのせいか、比較するとKTXは若干どんくささを醸し出している感じがしないでもないですが、まぁこれはこれで。
…運転席窓の下、側面に「46」と表記がありますが、これは編成番号でしょうか。
それを踏まえると、KTXは合計46編成が製造されたので、これは最後に製造された最も新しい編成であることが分かります。

前述しましたが、KTXはTGVをベースにした車両なので、仕様も似通っている点があります。
先頭(前後)の機関車がプッシュプルして走る、いわゆる「動力集中方式」であることが一番の特徴でしょうか。
KTXには機関車の次位に連結されている「動力客車」が存在しており、それも含めた編成出力は13560kW。
さすがに20両という長大編成を300km/hオーバーのスピードを出しつつ安定した走行を実現するためには、これだけ大出力の機関車が必要なのですね。
ただ、KTXとほぼ同時期に製造された日本の700系新幹線は「動力分散方式」ですが、その動力車のすべてを合わせた出力は13200kWと、さほど変わらないパワーを持っています。
なので、16両編成の700系新幹線もKTXとほぼ同等の走りを実現することは可能だと思われますが、安全性や快適性などを加味した結果なのでしょうか、最高速度は山陽新幹線内で285km/hと、若干抑え気味になっています。

ちなみに、KTXの制御装置はGTO素子のVVVFインバータ。
一体どんな音を出して走るのか興味はありましたが、機関車から離れた特室にはそんな音は一切聞こえず。
中間の車両が静粛性に優れているのは、動力集中方式のメリットの一つでしょうね。

P1000889.JPG

さて、車両側面に回ってみると、このようなプレートが目に留まりました。
これはフランスの車両メーカーであるアルストム社のライセンスの元、韓国ロテム社が2003年に製造しましたよ、ということを表しています。
KTXの車両の製造は1997年に始まり、2003年まで続きました。
2002年までに造られた12編成まではアルストムで。
それ以降の、写真の46編成まではアルストムから主要な部品を輸入して、ロテムで製造されました。

さて、このロテム社。2007年にヒュンダイ(現代)社の傘下に入り、現代ロテム社と名を変えますが、それ以前、また以降にも韓国全土を走る列車の多くを製造していることで知られています。
その範囲は非常に幅広く、高速鉄道のKTXは前述の通り、電気機関車や一般の通勤列車から地下鉄車両、はたまたリニアモーターカーまで。
また、海外向けの車両も多く手掛けており、台湾や香港といった近場の国から、アメリカ、ウクライナ、ニュージーランド、タイ、フィリピンなどの国々にも輸出をしています。
しかし一部の国では、故障や不具合が多く使い物にならないため日本製の車両を導入した、といったケースもあり、安かろう悪かろうなのかな?というイメージが浮かびます。

近年、世界各地で高速鉄道のニーズが増えており、新幹線で高評価を受けている日本はもちろん、対抗して韓国製の高速鉄道も売り込みにしのぎを削っています。
日本の「Shinkansen」が外国の地で活躍する様子を想像するとワクワクしますが、果たして韓国の技術がどこまで世界に注目されるか、ライバルとしては目が離せませんね。

撮影データ:
2006年11月 韓国鉄道公社京釜高速線 ソウル
Panasonic DMC-FZ30
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2015年11月30日

中国の客レ

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2013年に公開した写真と同じ撮影地から、中国国鉄の電気機関車が牽引する客車列車をとらえました。
最後尾の車両がごく小さくしか写らないほどの長編成の客車を牽いて、終着の上海駅を目指します。
機関車の次位は貨物車か電源車に見えますが、日本の有名どころで言うところの「カニ24形」みたいなものでしょうか?
なにぶん知識不足なもので、あちらの客車の構造について詳しくはさっぱり…。(;´・ω・)

先頭で頑張っている電気機関車は「SS9型(韶山9型)」。
その中でも写真の208号機は後期型に属しており、初期型と区分をつけるため「SS9G型(韶山9G型)」と呼ばれています。
初期型とはカラーリングも構造も一目で分かる程に違いがありますが、数字的な性能はほぼ同じみたいです。
最大出力は5400kWで、日本の電気機関車と比較するならバカ力でお馴染みのEF200形が6000kWですから、少々及ばないものの、旅客列車牽引用であることを考えると、かなりの力持ちですね。
ただし、EF200形は変電所の容量の関係でフルパワーを出すことがありませんから、このクラスの電気機関車をバリバリ走らせている中国の設備はさすがと言えるでしょう。
その結果、最高速度は170km/hを誇ります。日本の常識では客車列車のスピードではありませんね。|д゚)

外観はやはり日本にはないスタイルとなっており、異国情緒は満点です。
流線形のボディーにシングルアームパンタグラフ、そして前面の2枚窓に紅白のカラーリングが、アジアというより欧州っぽいイメージを与えてくれます。
例えば前面のロゴを「DB」と変えても、違和感がないほどです。(笑)

SS9G型(韶山9G型)は2006年まで製造が続けられた、比較的新しい車種です。
主に幹線系の優等列車に投入され、それまで活躍していたディーゼル機関車を次々と置き換えていきました。
今後は他線区にも活躍の場を広げるとのことなので、中国国内各地でお目にかかる機会が増えていくことでしょう。

ちなみに貨物用電気機関車にも「和諧」号がありまして。
シーメンス、アルストム、東芝のそれぞれと手を組んで開発した3車種が存在します。
中には最大出力9600kWという化物のようなスペックを誇る車種もあるようで、やはり海外は違うなぁと改めて感じさせられます。

様々な面で、良くも悪くもカルチャーショックを与えてくれる、海外での撮り鉄活動。
時間と資金が許せば、またどこかへ出かけたいものです。

撮影データ:
2007年11月 中国国鉄京滬線 上海西〜上海
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6 IS
posted by くろやっこ at 23:57| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道画像(海外)

2015年11月21日

中国の高速鉄道

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上海駅を颯爽と出発する、中国鉄路高速(CRH)の列車。
車両前面にも記述がみられますが、愛称は「和谐(諧)号」。
「和諧(わかい)」とは、外国の技術を取り入れた車両につけられる愛称で、中国語で「調和・ハーモニー」を意味するそうです。

この車両の形式は「CRH2型」と呼ばれ、2007年に運行が開始された、撮影当時では出来立てほやほやの車両です。
パッと車体形状をみて、大概の鉄道ファンは「JR東日本のE2系じゃね?」と思われるでしょう。
さらに車体側面の塗装は「東海道新幹線とそっくり」という感想も出てくるのではないでしょうか。

それもそのはず。
この「CRH2型」は、JR東日本のE2型1000番台新幹線をベースにした車両を日本の川崎重工から購入したもの。
先にJR東海の700系新幹線をベースにした「700T型」が台湾で運行されていますが、CRH2型はそれに続く新幹線車両の海外輸出となっています。
しかし、そのお披露目はなぜか台湾で行われ、中国本土での報道発表もほとんどありませんでした。

当初、開発にかかる技術はすべて中国独自のものと主張していました。
これは車両本体だけではなく、すべての技術も包み隠さず購入していることで「自国の技術」と言えないことはない、という見方からだそうですが…それはちょっと無理があるんじゃない?と感じざるを得ません。

2008年には鉄道車両の営業速度としては世界最速となる350km/hでの運行を開始しましたが、これに対しJR東日本と川崎重工は、技術協力の範囲を超えていること、また設計最高速度の限界を超えた運行について抗議した上、「(いざという時にも)責任を負わない」という旨の念書を取ったことから、一時は最高速度250km/h程度の線区に配置換えされました。
ところが、その翌年からは別線区において最高350km/hでの運行を再開しています。

2011年には元中国鉄道部幹部が「世界一を狙うがために安全性を無視した走行をしているが、自国の技術ではないので問題が発生しても解決できない」と暴露しています。
現にその報道から程なくして、駅間で停車していたCRHに後続列車が追突して脱線、一部の車両が高架から転落するという重大事故を起こしていますが、その対応は非常にお粗末なものでした。

現在、高速鉄道の需要は各国で高まりつつあり、日本をはじめとした技術を持つ国々は技術の売り込みに執心しています。
その売り手の中には中国も含まれており、中でも安価であることから一部の国からは注目されているとか。

まぁ中国の技術者も決してバカではないので、もちろんよい点も多数あると思いますが、バッサリ言ってしまえば「安かろう悪かろうでしょ?」というのが日本人である私の率直な感想です。
そんなことで本当にいいのか。自国の国民を危険にさらしながら一本橋を渡るような列車を超速度で走らせて満足か。
…と私は思うのです。

撮影データ:
2007年11月 中国国鉄京滬線 上海〜上海西
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6 IS
posted by くろやっこ at 09:00| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道画像(海外)

2013年11月21日

中国の客レと…

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長い道のりを経て、終着の上海駅を目指しラストスパートをかける客車列車。
その列車を牽引するのは「DF4D(東風4D)型」と呼ばれるディーゼル機関車で、広大な中国において各地の様々な本線系の列車の牽引と種別をこなす、まさにオールラウンダーな存在です。
写真の形式は、その3000番台で「DF4DK」を名乗りますが、これは0番台よりもエンジン出力をパワーアップしており、最高速度は170km/hと、路線長の長い中国国鉄ならではのスペックを誇ります。
残念ながら撮影場所ではそれほどスピードは出ていなかったのですが、出力全開でかっ飛ばすシーンは、きっとかなりの迫力なんでしょうね。

塗色は赤とクリームのツートンカラーですが…。日本の鉄道ファンの視点から見ると、どう見ても日本国鉄特急色の塗り分け。
「リスペクトされました」感が見え見えですが、全然知らない意匠の列車がバンバン走っている海外において、これはこれでアリかな?なんて思います。

ちなみにこの写真の撮影地は、上海駅の近くでどこか編成がすっきり撮れる場所はないかなぁと徒歩で30分ほどウロウロしていたところ発見した、名も知らぬ場所にある跨線橋。
しかし中国で2番目の大都市の上海とはいえ、日本の首都圏のような列車密度はなく、またその他の場所も観光したかったため、ここでは数枚しか撮影できなかったのが残念でした。

視点を列車から辺りの風景に変えてみると分かりますが、線路の奥はおしゃれなマンションが建ち並ぶ高級住宅地。
しかし手前は今にも崩れそうなバラックや産廃が散乱するスラム。風体がアレな感じな人や、みすぼらしい服を着た小さな子供が、やせ細った犬と一緒に金目のものはないかと産廃を漁っている様子がうかがえて、何ともやりきれない気持ちになりました。
中国では貧富の差が激しく社会問題となっているとのことですが、同じ大都市においても、線路を境にこの格差。
有名観光地を巡るだけでは分からなかったであろう、中国の抱える闇の一面を、間近に見てしまいました。
できれば列車を撮影するにもきれいな風景と合わせて撮りたかったところですが…。
これが現実なのですね。

撮影データ:
2007年11月 中国国鉄京滬線 上海西〜上海
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6 IS
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2011年07月09日

次世代交通システムの印象

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先日公開した上海リニアの外見は、このようになっています。
日本の新幹線が空力を計算したロングノーズ型になっている一方、400km/hオーバーで走る上海リニアの前面形状は、至ってシンプル。
正面から見ると、眼鏡をかけた人間のように見えるなーってのが、私の第一印象でした。
しかし側面の方を見てみると、なかなかオシャレな感じ。
乗降口の円い窓や、薄い青のボディーに客室窓周りの黒やラインカラーが映えます。
高速で走行するためか、気密性の高い作りになっているのも見て取れます。

この時は時間の自由があまりなかったため駅撮りに終始してしまいましたが、次回上海に行く機会があったら、是非沿線撮りにチャレンジしてみたいものです。
カメラのシャッタースピードと自分の腕前が、あの速さにどれだけついて行けるか、少々不安ではありますけどね。(笑)

撮影データ:
2007年11月 上海磁浮列車(上海リニア) 龍陽路
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6U USM
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2011年07月04日

地上最速の鉄ちゃんになれ!

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営業運転での最高速度のギネス記録を持つ、上海リニアモーターカー。
その最高スピードは、なんと431km/h!
日本の新幹線はもちろん、ジェット機の滑走速度をも遙かに上回るスピードで、浦東国際空港と龍陽路駅の間を約8分で結びます。
しかしこの最高速度を維持して走るのは、わずか10秒程度。それ以外は加速と減速に時間を費やしてしまいます。
とはいえ、今まで体験したことのない速度感を味わえるので、上海へ旅行する際、鉄道好きとしては是非乗っておきたいところです。
一度この速度感を味わってしまうと、減速を始めて日本の新幹線の最高スピードである320km/hくらいに達したとき、車窓の風景がずいぶんゆっくりになったなーって感じることでしょう。実際、私もそうでした。(笑)

先に行われた上海万博を受けて路線を延伸したそうなのですが、詳しい話はまだ私の耳には届いていません。
最終的には杭州まで伸びる計画だそうですが、その暁には是非ノンストップの列車(そんな設定があるのかなぁ?)に乗ってみたいものです。

日本でもJR東海が中心となって高速度のリニアモーターカーを敷設する計画がありますが、あのスピード感を国内で体感できるとなると、もうわくわくして夜も眠れません。(笑)
開業まではまだまだ時間がかかりますが、それに乗って旅行ができる日を心待ちにしています。

撮影データ:
2007年11月 上海磁浮列車(上海リニア) 浦東国際空港〜龍陽路
Canon EOS KissDigital X + EF-S18-55mm/F3.5-5.6U USM
posted by くろやっこ at 20:41| Comment(0) | TrackBack(0) | 鉄道画像(海外)